Uno sguardo al recente passato, oltre la pandemia verso una efficiente strategia digitale
Trasporto Pubblico Locale: lo stato dell’arte
Trasporto Pubblico Locale: inquadramento generale
Per comprendere al meglio le dimensioni e le dinamiche del settore, il trasporto pubblico locale in Italia è una complessa ed articolata macchina che impiega (rif. anno 2017) oltre 124.000 addetti suddivisi in 930 aziende, offre 2 miliardi di chilometri vettura annui e trasporta oltre 5,4 miliardi di passeggeri l’anno. Il fatturato, derivato sia da ricavi di traffico che da contributi pubblici ammonta a circa 12 miliardi di euro.
L’81,3% degli spostamenti effettuati in Italia comunque continua ad avvenire tramite l’automobile; e nonostante questo dato non sia tra i più alti in Europa, sicuramente l’Italia registra uno dei più alti tassi di motorizzazione a livello europeo: 62,5%, contro il 55,5% Germania, il 47,9% Francia e una media europea EU-28 del 50,7% [fonte Eurostat]
Quindi questa articolata macchina soddisfa solamente il 18,7% del totale degli spostamenti avvenuti in Italia nel 2017. Di questa percentuale, effettuando l’analisi delle modalità di trasporto utilizzate per gli spostamenti, emerge che solo il 6,8% della produzione chilometrica complessiva è effettuata utilizzando treno, tram e metropolitana rispetto al 10% di Germania, 11,3% della Francia ed alla media europea EU-28 che si attesta 9,4%.
Quindi dei 2 miliardi di chilometri offerti nel 2017, 1,7 miliardi di chilometri vengono effettuati per mezzo di autolinee urbane ed extraurbane.
Nel Nord e nel Centro Italia, dove si trovano rispettivamente il 29% e il 17% delle aziende che operano nel TPL italiano, il servizio viene gestito principalmente da aziende di media/grande dimensione; nel Sud e nelle isole vi è la presenza di una realtà più frammentata prevalentemente gestita da piccole aziende private ed a conduzione familiare (54% delle aziende operanti nel panorama nazionale). A completamento del quadro l’87% delle aziende a livello nazionale ha un numero di addetti inferiore a alle 100 unità. Il 40% delle aziende ha un numero di dipendenti tra 1 e 5.
Per quanto concerne il servizio ferroviario, includendo il player nazionale Trenitalia, esistono 24 aziende ferroviarie e 7 aziende che gestiscono il servizio su metropolitana.
Trasporto Pubblico Locale: criticità economiche e produttive
Dal quadro appena esposto emergono delle criticità evidenti come una scarsa quota di mercato del Trasporto Pubblico Locale rispetto alla totalità degli spostamenti effettuati alla quale si aggiunge una persistente carenza infrastrutturale che relega il trasporto su ferro in Italia ad una quota più bassa rispetto agli altri paesi europei. L’esigua quota di utilizzo del TPL è potrebbe anche essere ricondotta ad una capacità inutilizzata e alla carente programmazione delle reti che non riescono a soddisfare la reale domanda di trasporto.
Altro elemento critico è sicuramente l’aspetto fondamentale del finanziamento del settore del Trasporto Pubblico Locale. Si evince, infatti, che la contribuzione pubblica risulta esserne la fonte principale. Le tariffe in essere in Italia sono tra le più basse a livello europeo sia in termini nominali che rispetto al reddito a disposizione dell’utenza. Il costo medio di un biglietto urbano è pari a 1,58 euro, contro 1,73 delle principali città spagnole, 1,90 euro di quelle francesi e 3 euro di quelle tedesche. Londra con 5,5 euro ha la tariffa più alta.
Risultati simili si hanno paragonando i costi degli abbonamenti. Anche la relazione tra costo medio dell’abbonamento e reddito mensile percepito conferma l’esiguità del loro importo: 1,6% Italia, 2,4% Francia e Germania, 5,5% Regno Unito.
Da evidenziare che in Italia si è comunque registrato un aumento dei livelli tariffari avvenuto dal 2011 in corrispondenza ai tagli operati dal Governo e dalle regioni; allo stato attuale gli aumenti di tariffa si continuano a registrare sui biglietti singoli col fine di fidelizzare gli utenti attraverso gli abbonamenti che riscontrano una sostanziale invarianza dei prezzi.
Riconoscendo una criticità a livello produttivo, al fine di rendere maggiormente efficienti le aziende del Trasporto Pubblico Locale, il D.lgs. n.422 del 1997 (Decreto Burlando) indica che il rapporto ricavi da traffico su costi operativi dal 1 gennaio 2000 dovrà essere almeno pari al 35%; il dato medio del 2017 è pari al 33,3% (registrando tuttavia un aumento del 5,4% rispetto al 2016).
Anche questo dato quindi oltre ad evidenziare una spaccatura della produttività a livello nazionale, con le regioni del Nord-Est che si attestano al 43,1% e il Sud e le Isole che aggiungono appena il 22,1%, evidenzia una sostanziale permanenza di questa criticità dovuta alla bassa produttività. Ricalcolando il dato per dimensione dell’impresa il risultato si appiattisce evidenziando così una differenziazione del rapporto più legata al territorio e alle sue politiche.
Probabilmente il basso livello delle tariffe in Italia viene determinato ponendo maggiore attenzione a risvolti sociali rispetto a valutazioni strettamente produttivo/economiche. Completa un quadro non perfettamente roseo un elevata evasione da parte degli utenti accompagnata da quasi inesistente integrazione tariffaria
Trasporto Pubblico Locale: finanziamenti
Per quanto concerne il finanziamento pubblico del Trasporto Pubblico Locale con il D. Lgs. 95 del 2012 viene istituito il Fondo Nazionale Trasporti al fine di fornire risorse certe e stabili per il settore. Una grossa criticità subito emersa è che il fondo doveva essere alimentato dal gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione e dall’accisa sulla benzina comportando quindi fluttuazioni considerevoli.
Al fine di realizzare una stabilizzazione delle risorse il D.L. 50/2017 ha reso strutturali le risorse del FNT e ne ha indicato i criteri di ripartizione. Il fondo verrà quindi ripartito fra le regioni a statuto ordinario con un criterio parzialmente incentivante in funzione dei ricavi da traffico e incrementi dei medesimi (quota crescente in funzione del raggiungimento degli obiettivi dal 10 al 20%), in funzione dei costi standard (quota crescente in funzione del raggiungimento degli obiettivi dal 10 al 20%) e in funzione della spesa storica dei servizi su base regionale (quota decrescente dal 80 al 60%).
Dallo stesso decreto è prevista una riduzione del 15% (dal 2021) del valore dei corrispettivi dei contratti dei sevizi non affidati con procedure di evidenza pubblica. Queste recenti interventi normativi non saranno sicuramente una soluzione definitiva ma senza dubbi mirano positivamente a dare adrenalina ed un nuovo indirizzo al settore.
Trasporto Pubblico Locale: quadro normativo sugli affidamenti e Covid-19
Dal punto di vista normativo dopo anni di un articolato susseguirsi di norme, il quadro sembra essersi stabilizzato e regolato principalmente dal più volte modificato D. Lgs. 422/1997 integrato dalle innovative disposizioni del D. L. 50/2017 a livello nazionale, con il Regolamento 1370/2007 modificato dal Reg. 2338/2016 a livello comunitario.
Allo stato attuale il Presidente del Consiglio ha disposto che “fino al termine delle misure di contenimento del virus COVID-19, tutte le procedure in corso, relative agli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale, possono essere sospese, con facoltà di proroga degli affidamenti in atto al 23 febbraio 2020 fino a dodici mesi successivi alla dichiarazione di conclusione dell’emergenza” (comma 4-ter, art. 92 del D.L. 18/2020, c.d. “Decreto Cura Italia”).
Trasporto Pubblico Locale: il mercato
Sicuramente una sana competizione tra aziende del Trasporto Pubblico Locale per il mercato o addirittura nel mercato, gestita da davvero competenti autorità competenti darà i sui frutti; ci resta solamente da capire quando ed a che prezzo. Attualmente sembrerebbe che lo scenario non sia molto confortante. È come se si stesse giocando un campionato europeo di calcio al quale puoi partecipare solo se nel tuo Stato hai avviato campionati analoghi (o se hai la capacità di acquistare una società di uno Stato che già lo ha fatto); tuttavia una volta avviato il campionato, il regolamento potrà addirittura subire modifiche ed aggiornamenti nel corso dello stesso.
Se volessimo estremizzare, la tua squadra potrebbe vincere una partita perché in quel momento è ammesso fare gol di mano e tu lo hai fatto. Alcune squadre non ce la faranno e scompariranno, altre invece andranno avanti. L’importante è comunque non perdere l’obiettivo che in questo campionato non è vincere la gara, arrivare primi con sacrifici ed allo stremo, ma risultare vincitori al culmine delle forze, ottimizzando la squadra al fine di offrire lo spettacolo di un bel gioco organizzato.
Certo sarebbe auspicabile giocare un campionato con regole e punteggi equi e certi. La direzione sembra essere quella giusta, non ci rimane che confidare nel fatto che nessuno (gli spettatori “utenti” in primo luogo, gli addetti del settore, ed il comparto tutto) si faccia troppo male nel transitorio. Del resto una squadra che non si allena e non compete non potrà mai essere performante e non potrà mai mostrare un ottimo gioco.
Trasporto Pubblico Locale: verso una efficiente strategia digitale
Analizzato il contesto con le sue innumerevoli peculiarità e criticità, nonostante i progressi in atto, il settore del Trasporto Pubblico Locale sembra apparire ancora oggi ingessato, articolato, concentrato su sé stesso e spesso incapace di comprendere appieno il suo ruolo e di sentire i bisogni di una nuova mobilità.
Concetti come intermodalità, spostamenti door to door, mobility as a service rappresentano non più un’innovazione ma l’attuale richiesta di mobilità sempre più dinamica e flessibile. Per recepire e soddisfare questa nuova domanda sempre più esigente, bisogna provvedere quindi a rendere il settore stesso più dinamico ed aperto alle nuove tecnologie.
Vuoi vedere meglio cosa è Mobility as a Service (Maas): guarda un video descrittio.
L’introduzione di una strategia digitale coordinata che abbia l’obiettivo di gestire una rete di trasporto intelligente, connessa, ottimizzata e calibrata che risponda in maniera pronta e dinamica alle più svariate esigenze dell’utenza e del mercato sarà sicuramente un elemento di grande forza.
Lo stesso Commissario Europeo ai Trasporti Adina-Ioana Vălean sulla “Strategia dell’UE per la mobilità e i trasporti: misure necessarie entro il 2030 e oltre” pronunciato il 03.02.2020 (fonte: Commissione Europea) auspica un’Europa adatta per l’era digitale, dove le tecnologie digitali sono a servizio della mobilità per renderla intelligente oltre che sostenibile.
“La strategia per una mobilità sostenibile e intelligente avrà questi due obiettivi al centro e ci guiderà verso un settore dei trasporti adatto a un’economia pulita, digitale e moderna”. Inoltre “sulla strada per un’Europa climaticamente neutra entro il 2050, è essenziale che sostenibile e intelligente vadano di pari passo. La digitalizzazione non è semplicemente un mezzo per raggiungere un fine.
Dobbiamo sfruttare appieno le opportunità che ci vengono offerte dalla digitalizzazione e all’automazione, ad esempio aumentando l’efficienza del traffico attraverso l’intelligenza artificiale o riducendo al minimo i rischi traffico correlati, per citarne solo alcuni. Sono la chiave per una mobilità più pulita, fluida, intelligente e sicura in tutti i modi di trasporto.
La digitalizzazione apre anche una porta alla Mobility as a Service e alla perfetta combinazione di modalità di trasporto per un unico viaggio, incoraggiando più persone ad abbandonare le auto private e a utilizzare forme di trasporto condivise e più efficienti. Naturalmente saremo vigili e attenti a qualsiasi impatto sui posti di lavoro e sulle competenze.”
Istituto CREVIT- conclusioni
L’ISTITUTO CREVIT concorda pienamente con una strategia digitale che possa efficientare il settore attraverso l’introduzione di nuove tecnologie e la definizione di nuovi processi e nuovi ruoli nel Trasporto Pubblico Locale. La sfida è appena iniziata, bisogna affrontare con fare propositivo l’emergenza sanitaria in corso sfruttando proficuamente scenari impensabili soltanto qualche mese addietro.
Trasporto Pubblico Locale: webinar Istituto CREVIT – CIFI ed ANAV
Se intendi seguire le nostre iniziative in materia di applicazioni e competenze digitali nel settore delle ferrovie e del Trasporto Pubblico Locale, segui il webinar organizzato da Istituto CREVIT: iscrizioni al link https://www.crevit.net/convegni/strategia-digitale-nei-trasporti-2020/.
Scopo del Webinar : promuovere la diffusione della conoscenza tecnica per attuare una trasformazione digitale a beneficio di tutti: persone, imprese, e ambiente.
Quali sono i vantaggi per le imprese e le professioni del settore ferroviario e del Trasporto Pubblico Locale?
- migliorare l’efficienza aziendale, l’organizzazione del lavoro, la competitività delle aziende nel mercato;
- L’intelligenza artificiale (AI) può supportare il processo decisionale sulla manutenzione predittiva per ridurre gli interventi manuali su infrastrutture e materiale rotabile;
- Il lavoro con le nuove tecnologie permetterà di accedere a nuove aree di mercato.
I principali temi trattati:
- digitalizzazione nella manutenzione predittiva del materiale rotabile;
- realtà virtuale applicata alla formazione del personale;
- realtà aumentata applicata alla manutenzione ferroviaria;
- smart railways: internet of things e manutenzione predittiva applicati all’infrastruttura e al segnalamento;
- internet of things e processo manutentivo degli autobus;
- gestione digitale integrata dell’esercizio del trasporto pubblico locale;
- l’utilizzo del digital twin a supporto dei processi decisionali in ambiti complessi.
Interverrano tra gli altri relatori provenienti da:
- Università Sapienza – Dipartimento di Ingegneria informatica, automatica e gestionale
- Trenitalia;
- RFI – Rete Ferroviaria Italiana;
- Engineering Ingegneria Informatica;
- Hitachi Vantara;
- Mercedes-Benz Setra – EvoBus Italia;
- Teleco;
- Consorzio ELIS;
- AT&A STP.
